По информации The Race, инцидент на формировочном круге в Сепанге во время 16-й гонки сезона заставил автора материала Гэри Андерсона усомниться, «смеяться или плакать». На первом ряду рядом оказались Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон, а погодные условия менялись в последнюю минуту.

Андерсон пишет, что в той ситуации машины «фактически останавливались везде», и подчёркивает: вина лежала не на пилотах и не на командах. По его словам, на них «связаны руки» правилами 2026 года, а действующие ограничения попросту не позволяют или не разрешают выезжать на трассу в дождь.

Главный тезис автора — риск, который создают требования к силовым установкам и их программной реализации. В качестве примера он приводит эпизод из Баку, где Валттери Боттас на финальном круге выехал на escape road в первом повороте: машина, как сказано в материале, «запуталась» в том, где находится на трассе, и вместо замедления после нажатия тормоза продолжила движение и врезалась в барьеры.

Андерсон сопоставляет этот случай с положениями регламента. Он цитирует Article B1.8.1: «The driver must drive the F1 car alone and unaided», отмечая, что понимает это применительно к переключению передач подрулевыми лепестками. Но, по его словам, возникает вопрос, как это соотносится с тем же правилом, если гонщик жмёт на педаль тормоза, а машина сама решает не замедляться.

Далее он приводит Article B1.8.5: «At no time may an F1 car be driven unnecessarily slowly, erratically or in a manner which could be deemed potentially dangerous to other drivers or any other person». Затем — Article B1.8.7: «Any driver whose car has a significant failure or fault which means it cannot reasonably return to the pitlane without unnecessarily impeding another competitor or otherwise hindering the competition must leave the track as soon as it is safe to do so».

Отдельно Андерсон напоминает и о технических статьях. Article C1.4 гласит: «The stewards may prohibit the participation of a vehicle whose construction is deemed to be dangerous.» — и добавляет, что если такая информация становится очевидной во время сессии, решение может быть принято немедленно. Article C1.5 требует, чтобы «F1 cars must comply with these regulations in their entirety at all times during a competition», а Article C1.7 возлагает ответственность не только на участника, но и на производителя силовой установки: «With regard to power units used on a Formula 1 car, this duty and responsibility also extends to the PU manufacturer».

Автор также напоминает, что стартовые проблемы всплывали и на предсезонных тестах, когда машины не могли выполнить практический старт. По его словам, FIA затем изменила процедуру, добавив пять секунд на раскрутку турбины до появления огней — именно из-за трудностей команд после удаления MGU-H.

В материале говорится, что FIA способна вносить такие изменения под формулировкой safety change, однако Андерсон считает, что застрявшие на решётке машины сами по себе опасны, и до этого не нужно было доводить. Он задаётся вопросом, сколько ещё нужно ждать, прежде чем кто-то пострадает, и описывает гипотетический сценарий: если бы гонка в Сепанге стартовала на сухой трассе, а гроза началась примерно на пятом круге, пилотам всё равно пришлось бы пользоваться кнопками на руле.

При этом Андерсон прямо говорит, что не собирается разбирать, кто был прав или неправ в самом эпизоде в Сепанге. Его тревожит другое: по его мнению, FIA смогла выпустить software fix и установить его на всех машинах без реального тестирования в достаточной глубине.