McLaren в своём материале в формате вопросов и ответов от 27 октября 2026 года разобрала сразу несколько бытовых и технических вопросов Формулы-1 — от радиосвязи в гараже до механики старта и эволюции рулей.

В команде объяснили, что в гараже очень громко, поэтому, когда машины работают, все надевают гарнитуры и общаются по своим каналам. Связь из гаража идёт через радиостанцию на поясе либо через панель связи для инженеров на островке и на пит-уолле, а пилот в момент нахождения на трассе слышит по радио только своего гоночного инженера. Любые другие сообщения фильтруются через него, чтобы сохранить максимальную ясность. Как сказано в материале McLaren: «Когда пилот находится на трассе, по радио он слышит только своего гоночного инженера». Единственное стандартное исключение — установочный круг на Гран-при или спринте, когда гоночный инженер бежит с машины обратно на пит-уолл и связь временно берёт на себя инженер по производительности.

Если во время сессии нужно передать что-то между пилотами или из другой части команды, это может идти через Адриана Гудвина, заместителя директора по гоночной инженерии, который слушает оба канала связи, либо через Mission Control at the McLaren Factory. На клетчатом флаге на пит-уолле иногда может звучать сообщение от Андреа Стеллы или Зака Брауна. В кокпит также иногда подключают других людей: в материале упоминается телеведущий, а также случай, когда Фернандо Алонсо в Индианаполисе попросил запасного Дженсона Баттона присмотреть за его машиной.

Отдельный блок McLaren посвятила работе с машиной между практикой и квалификацией. Гоночный инженер и инженер по производительности делят обязанности по настройке, потому что одному человеку с современной машиной это слишком много. Первый отвечает за механическую настройку, второй — за электронную настройку. После прибытия машины гоночный инженер и пилот сначала обсуждают механические настройки, а затем пилот разговаривает с инженером по производительности о балансе тормозов, форме тормозов и настройках дифференциала.

Внутри гаража машина подключается к сети через кабель-умбиликал. Он не только выгружает данные, хранящиеся на борту, но и обеспечивает голосовую связь между командой и пилотом. McLaren пояснила, что автомобиль передаёт телеметрию по беспроводной связи через бортовой блок связи к точкам доступа вокруг трассы, но пропускная способность ограничена. Поэтому машина хранит больше данных, чем успевает передать, и потом загружает недостающие данные в гараже — это называют заполнением пробелов. При этом радиоканал «машина — пит-уолл» открыт для прослушивания другими командами, а для приватного разговора нужно дождаться, когда умбиликал подключён.

Команда также рассказала, как охлаждают машину в заезде на пит-стопе или на инлапе. В идеале пилот старается снизить температуру как можно сильнее — едет на более высокой передаче при меньших оборотах и избегает тяжёлого торможения, используя подъём и выбег. После остановки включаются вентиляторы, которые обдувают радиаторные воздухозаборники и воздухозаборник двигателя, чтобы поддерживать циркуляцию воздуха и не допустить перегрева. При этом тормозные диски могут кратковременно превышать 1 000 °C по точечным замерам, а компоненты в моторном отсеке до таких значений не доходят, хотя до снятия боковых панелей и кожухов к ним лучше не прикасаться. После демонтажа боковых понтонов и кожухов двигателя работать уже достаточно комфортно и без кухонных рукавиц.

Ещё одна часть материала была посвящена форме рулей. McLaren напомнила, что круглые рули вышли из моды в начале 1990-х. В 1994 году Мартин Брандл выбрал круглый руль, а Мика Хаккинен — вариант со слегка сплющенной верхней частью, который раньше предпочитал Айртон Сенна. К 1998 году Дэвид Култхард ещё использовал руль с нижним сегментом, а Хаккинен перешёл к форме «бабочка» — предшественнику современного рулевого узла. В команде объяснили, что по мере появления усилителя руля рули становились меньше, а важной частью «квадратирования» стала установка лепестков переключения передач: переключатели и лепестки сцепления расположены позади центра руля, чтобы руки пилота оставались в фиксированном горизонтальном положении. Срезание лишних частей экономит массу, убирает лишнее сверху ради аэродинамики и снизу ради места в тесном кокпите.

Наконец, McLaren подробно описала стартовую процедуру. Когда машина готовится к запуску — с пит-выезда или с практики стартовой решётки — гоночный инженер даёт пилоту протокол старта. Точка схватывания — это момент, когда сцепление начинает передавать крутящий момент на колёса. Его нужно точно настроить с учётом температуры, износа и уровня сцепления с трассой, чтобы машина тронулась без первой пробуксовки и без риска заглохнуть. Для этого используется поиск точки схватывания, собирающий данные по сцеплению. Прогревочные прокруты нагревают задние колёса, а их количество зависит от температуры шин, целевой температуры, заданной инженерами по шинам, и времени, которое машина провела неподвижно перед стартом. Обычно машина с первого ряда делает больше прогревочных прокрутов, чем машина в конце решётки.

У машины в Формуле-1 два лепестка сцепления: первым отпускают сцепление до точки схватывания, вторым — постепенно, чтобы добиться оптимального тягового усилия. В зависимости от условий гоночный инженер может рекомендовать стандартный сброс или осторожный сброс. На практике команда может подсказывать пилоту левую или правую сторону для тренировки старта с места, а также советовать старт с первой или второй передачи.