По информации The Race, Red Bull в недавнем тройном этапе обогнал Mercedes в роли доминирующей силы Формулы-1. На фоне регламентных ограничений команды ищут уже не десятые, а сотые доли секунды — и именно так автор разбирает отличия между двумя машинами.
Mercedes на старте сезона была доминирующей командой и претендовала на титул, но после введения пакета разработки в Малайзии столкнулась с проблемами. В материале говорится, что по цифрам баланс выглядит положительным, однако пилотам машина кажется более сложной, из-за чего им труднее стабильно извлекать гоночное время.
Сравнение начинается с переднего антикрыла. Mercedes и Aston Martin на старте сезона были единственными командами, которые начали с передним крылом, где элементы установлены на втором элементе. У Mercedes в прямом положении только третий элемент уменьшает угол, а сам концепт, как пишет автор, скорее помогает направлять поток, чем генерирует большую прижимную силу; при этом он может давать небольшую экономию веса. Щель между первым и вторым элементами проходит над зоной низкого давления на нижней стороне крыла, а через эту щель у Mercedes пропускается больше воздуха. Длины хорд трёх элементов в целом мало отличаются друг от друга и довольно постоянны по размаху.
Red Bull, Ferrari и McLaren выбрали другой подход: более длинную по хорде основную плоскость и уменьшение угла второго и третьего элементов в прямом режиме. Автор отдельно отмечает, что у Red Bull длина хорды второго и третьего элементов растёт к внешней части крыла, а это уменьшает изменение направления потока ближе к центру и под шасси — там, где нужен самый быстрый массовый поток к передней кромке диффузора и днища. Визуальное сравнение в тексте построено так, будто направление стрелки с переднего крыла Red Bull мысленно перенесли на Mercedes: тогда щель между первым и вторым элементами у Mercedes оказывается прямо в середине суммарной хорды двух передних элементов.
Отдельно сравниваются задние кромки законцовок. У Red Bull они описаны как более продвинутые, чем у Mercedes, и это должно снижать чувствительность машины, когда передняя часть близка к земле при торможении, в середине поворота и на выходе, а внешняя часть крыла проходит над выходными бордюрами. Также у Red Bull описана система крепления днища, которая как будто разделяет машину на две половины и имеет небольшой дефлектор примерно на середине высоты крепёжной системы, чтобы упорядочивать поток от центральной секции переднего антикрыла.
Дальше автор переходит к управлению турбулентностью от передних колёс. В тексте сказано, что блокировка колёсами может составлять примерно 40% аэродинамического сопротивления машины: колесо вытесняет большой объём воздуха, который затем стремится заполнить пространство позади шин, и именно здесь важны барджборды и передняя часть днища. Red Bull, по оценке автора, делает больше, чтобы упорядочить этот след турбулентности от передних шин до того, как он начнёт мешать генерации прижимной силы.
В зоне боковых понтонов Red Bull, в отличие от более привычной схемы с нисходящим обдувом, сохранила приподнятую внешнюю секцию с «канавкой» внутри, похожую по профилю на Mercedes в боковом виде. По тексту это помогает управлять потоком над боковыми понтонами и в центральную зону по бокам коробки передач, а не просто пропускать больше воздуха через всю ширину области бутылочного сужения. Автор считает, что такой подход может улучшать работу диффузора именно там, где ему сложнее всего, — в центральной секции.
Есть и более спорный элемент: у Red Bull отмечена очень острая задняя кромка бокового понтона. В материале сказано, что регламент задаёт минимальные радиусы на верхних углах боковых понтонов, а команды обычно выбирают минимально допустимые значения и ищут серые зоны в рамках правил. По версии автора, более острый радиус может создавать вихрь, который при правильном движении проходит вдоль внутренней стороны воздуховодов задних тормозов и повышает прижимную силу на направляющих поверхностях этих воздуховодов, а затем улучшает работу диффузора. После этого текст снова возвращается к управлению потоком вокруг задней шины, особенно в области контакта с трассой.
На фоне всего этого Макс Ферстаппен отдельно отреагировал на то, что одна из побед Red Bull была одержана в спринте. Его короткая ремарка звучала так: не особо считается.
