По информации The Race, Лиама Лоусона и Racing Bulls вызвали к стюардам сразу после завершения последнего круга в Q2, а позже в субботу вечером пилота дисквалифицировали за нарушение технического регламента по MGU-K.
До этого Лоусон квалифицировался восьмым, но из-за одного места штрафа за столкновение с Максом Ферстаппеном в пятничной практике всё равно стартовал бы не выше девятого места. Однако итог квалификации был аннулирован из-за того, что FIA сочла неправильным снижение мощности на его машине.
Технический делегат FIA F1 Джо Бауэр сообщил, что «максимальный спрос на мощность со стороны пилота и электрическая мощность постоянного тока MGU-K снижались быстрее, чем это разрешено». Иными словами, после окончания Q2 на машине Лоусона электрическая отдача MGU-K — электромотора, который на батарее добавляет до 350 кВт к мощности двигателя — исчезла слишком резко.
В материале объясняется, что по правилам завершение этого буста должно происходить не мгновенно, а поэтапно: с ограничением снижения на 50 кВт или 100 кВт в секунду в зависимости от трассы, так что полное затухание занимает несколько секунд. Под «максимальным спросом на мощность со стороны пилота» здесь понимается суммарная мощность, доступная пилоту при полностью нажатом газе, а под «электрической мощностью постоянного тока MGU-K» — фактическая мощность, поступающая от батарейного электромотора.
Racing Bulls утверждала, что действия Лоусона не дали ему преимущества в скорости. Впрочем, в отчёте стюардов отдельно сказано: «Команда утверждала, что это не дало никакого преимущества по скорости, однако очевидно, что нарушение технического регламента не снимается только потому, что никакого преимущества получено не было».
The Race пишет, что эпизод может быть связан с регуляторной «уловкой», которую в отдельные моменты сезона применяли Mercedes и поставщик двигателей Racing Bulls — Red Bull Ford Powertrains. Ранее находили способ обойти поэтапное снижение мощности с помощью аварийного режима, при котором MGU-K можно мгновенно обнулить до 0 кВт. Такой режим предназначен для аварийных ситуаций, но сам по себе не был прямо регламентирован; после его применения команда оказывалась «заблокированной» от использования MGU-K на целую минуту.
Издание также отмечает, что подобный сценарий был небезопасен: если потеря MGU-K совпадала с падением давления турбонаддува, машины могли резко замедляться и иногда полностью останавливаться на трассе. Позже появился обходной путь: чтобы избежать обычного снижения на 50 кВт раз в секунду, «спрос на мощность со стороны пилота» должен стать отрицательным, при этом мощность ДВС тоже уходит в минус, а мощность ERS-K дополнительно уменьшается, чтобы получить требуемый спрос по мощности.
The Race связывает это с тем, что пилот может раньше убрать газ перед финишной линией. В материале отдельно сказано, что это могло объяснять действия напарника Лоусона Арвида Линдблада, который поднимал ногу перед концом своих кругов в квалификации, тогда как сам Лоусон на соответствующем круге оставался на полном газу. При этом, независимо от того, с какой стороны от линии это делается, пилоту всё равно нужно сбросить газ достаточно рано, чтобы спрос на мощность со стороны пилота не стал отрицательным; Лоусон, как утверждает The Race, сделал это недостаточно быстро на своём последнем круге в Q2.
