Победа Ферстаппена как итог длинной, а не короткой линии
Сингапурская победа Макса Ферстаппена выглядит важной именно в сезонном масштабе: Red Bull пришла к ней не как команда, контролировавшая год с самого старта, а как команда, поднявшаяся только к осени. После 12-го этапа у Ферстаппена не было ни одной победы в сезоне, а его результаты к этому моменту включали четыре схода и ни одного первого места. Затем картина изменилась не одним скачком, а серией: Монца дала третье место, дальше пришли два вторых, а после Бахрейна и Сингапура серия превратилась в 3–2–2–1–1. Поэтому нынешний успех лучше читать не как внезапный всплеск, а как подтверждение позднего подъема, который длится уже несколько этапов.
После двух первых этапов чемпионат возглавлял Джордж Расселл, но уже к третьему лидером стал Кими Антонелли с преимуществом в 9 очков над самим Расселлом. К 12-му этапу Антонелли вёз Расселлу 59 очков, а к нынешнему финишу отрыв составляет 102 очка над тем же соперником. При этом сама конфигурация чемпионата от этой победы не перевернулась. Кими Антонелли остается лидером, и после воскресенья его преимущество над вторым местом не уменьшилось, а выросло: после спринта у него было 325 очков против 236 у Джорджа Расселла, после гонки стало 340 против 238. Для Ферстаппена эффект другой: его собственное отставание от Антонелли сократилось со 129 очков после спринта до 119 после гонки, но это лишь продолжение линии, в которой разрыв уже уменьшался по сравнению с пиком после 14-го этапа. В командном зачете значение уик-энда тоже вполне конкретно: Red Bull сократила отставание от McLaren с 18 до 7 очков, хотя Ferrari по-прежнему остается впереди.
Лидерство от старта до финиша, но не прогулка
Сама гонка у Ферстаппена получилась гораздо более составной, чем предполагает формула «лидировал от старта до финиша». В первом повороте он удержал первую позицию от Шарля Леклера, а дальше стартовый отрезок долго оставался плотным: на общих кругах 2–12, если исключить 8-й и 9-й, где сравнение некорректно, средняя разница между ними составляла около 0,13 секунды в пользу лидера — то есть речь идет о девяти сопоставимых кругах, а не о непрерывной серии из одиннадцати. Это важная отправная точка: Ferrari с самого начала держалась в рабочем диапазоне атаки.
Первая заметная перемена пришла на кругах 13–23. Здесь Ферстаппен был уже примерно на 0,62 секунды с круга быстрее Леклера, и именно эта фаза создала тот запас, который потом пережил разные окна пит-стопов. Ferrari позвала Леклера на 24-м круге за средними шинами, и короткий ответ действительно сработал: на кругах 26–29 Леклер отыгрывал у лидера примерно по 0,66 секунды с круга. Но Red Bull растянула первый отрезок до 32-го круга, и после своей остановки Ферстаппен остался впереди.
Поздняя атака Леклера на свежих мягких шинах тоже была реальной, а не декоративной. После второй виртуальной машины безопасности и своей остановки Ferrari на кругах 41–50 он был быстрее Ферстаппена примерно на 0,73 секунды с круга. Однако последние 12 кругов показали другое: преимущество Леклера сократилось примерно до 0,28 секунды с круга. Итоговые 7,3 секунды на финише лучше всего описывают баланс гонки: лидер находился под давлением по фазам, но ни разу не позволил борьбе перейти в непосредственную атаку за победу.
Подиум решил не только темп, но и момент второй остановки
Позади лидера гонка раскололась на две разные задачи Ferrari. Команда разделила стартовые варианты: Леклер поехал на мягких шинах, Льюис Хэмилтон — на средних, при том что Ferrari сама считала мягкие шины сильным гоночным вариантом и держала открытыми сценарии и с одной, и с двумя остановками. В ранней фазе это не дало Хэмилтону очевидного преимущества над Кими Антонелли: на общих кругах 2–17 их средний темп почти совпал, разница составила лишь 0,01 секунды с круга.
Дальше борьба за подиум пошла по более жесткой траектории. Хэмилтон заехал на 19-м круге и перешел на мягкие шины, Леклер — на 24-м за средними, тогда как Антонелли после своей первой остановки ехал на средних. На отрезке 25–37 Хэмилтон был примерно на 0,15 секунды с круга быстрее Антонелли, что объясняет, почему Mercedes не получила подиум автоматически даже при четвертой стартовой позиции. Сам Антонелли после финиша прямо сказал, что на мягких шинах чувствовал себя заметно лучше, чем на средних.
Решающим стал второй режим виртуальной машины безопасности на 39–40-м кругах. Он сократил потери на пит-лейне, и Леклер с Антонелли взяли свежие мягкие шины, тогда как Хэмилтон, по оценке Ferrari, пропустил въезд и остался на трассе. Эффект сразу стал количественным: на кругах 41–46 Леклер отыгрывал у Хэмилтона почти 1,9 секунды с круга. Антонелли же после своей остановки оказался в группе с Ландо Норрисом и Оскаром Пиастри, а окончательно третьим стал уже позже — в эпизоде поздней борьбы Норриса, Хэмилтона и Антонелли, который именно так описан в официальном отчете. Здесь выгодная остановка была крайне важна, но не единственна: до нее Mercedes уже держалась в споре за подиум, а после нее Антонелли еще нужно было довести этот шанс до результата.
McLaren осталась в борьбе за позиции
Для McLaren сингапурский вечер оказался показателен именно тем, насколько сильно итог зависел от положения машин в момент поздней виртуальной машины безопасности. Ландо Норрис и Оскар Пиастри стартовали пятым и шестым, тянули первый отрезок на мягких шинах максимально долго и перешли на средние только на 32-м и 33-м кругах. До развилки стратегий их собственный темп был почти одинаков: на 26 общих кругах Норрис был быстрее Пиастри всего на 0,08 секунды с круга. Это скорее говорит о схожем рабочем ритме двух машин, чем о ярко выраженном внутреннем разделении ролей.
Проблема пришла вместе с таймингом. Когда на 39–40-м кругах включили виртуальную машину безопасности, более выгодное окно получили Леклер и Антонелли. Для Норриса это означало, что отыграться на этом этапе не удалось, а затем пришлось отбиваться от постоянного давления Mercedes. На решающем отрезке 41–54 Антонелли был быстрее Норриса примерно на 0,54 секунды с круга. После финиша и Норрис, и Пиастри называли этот результат максимумом на вечер, а Андреа Стелла отдельно допускал, что у Норриса мог быть шанс на третье место.
Гонка Пиастри при этом не сводится к одной неудаче. На 41-м круге его позвали в боксы из-за медленного прокола правого переднего колеса. После этого комплект мягких шин с предыдущим накатом резко изменил его ритм: на кругах 43–54 Пиастри был примерно на 2,2 секунды с круга быстрее Хэмилтона. Это не делает прокол объяснением всей его гонки и тем более не превращает пятое место в провал — он финишировал в топ-5 и именно темп заключительной фазы вернул его в этот спор.
Средняя группа и восстановительные гонки добавили глубину
Лучшим из остальных стал Лиам Лоусон из RB: уже на старте он прошел Пьера Гасли и довел гонку до седьмого места. Это важно подчеркивать именно так, а не сводить весь его вечер к одной атаке: стартовый обгон задал направление, но итог пришлось защищать на всей дистанции. С Нико Хюлькенбергом из Audi разница выглядела очень маленькой на доступной чистой выборке после остановок: на кругах 33–40 Лоусон был быстрее всего на 0,06 секунды с круга. Такая близость хорошо описывает конкретный эпизод борьбы за P7–P8, хотя и не объясняет весь результат целиком.
Чуть ниже Haas сама признала, что не смогла реализовать первый отрезок и потом не имела достаточной скорости для борьбы за очки. Оливер Берман и Эстебан Окон финишировали 12-м и 13-м, а Гасли остался 11-м. В этом слое гонки порядок после стартовой фазы так и не превратился в очковый результат.
Две восстановительные гонки в очковой зоне тоже заслуживают отдельного места. Джордж Расселл стартовал 19-м после штрафа за новые элементы силовой установки и прорвался на девятое место. До остановок на 28 общих кругах он был примерно на 0,57 секунды с круга быстрее Исаака Хаджара, но сам после финиша отмечал, что поздняя виртуальная машина безопасности не позволила полностью использовать его окно. Хаджар, выступающий за Red Bull, в финальной фазе на кругах 46–58 был примерно на 1,35 секунды с круга быстрее Гасли, имея при этом более молодой комплект мягких шин.
